№66, 16.09.08-ж. ДЕНЬГИ, СТОЯЩИЕ ЖИЗНИ…
Произошедшая 24 августа 2008 г. неподалеку от аэропорта "Манас" авиакатастрофа с самолетом Боинг 737-200 авиакомпании "Итек Эйр" обнажила множество проблем. Это и устраивающий парк самолетов кыргызских перевозчиков, это и не всегда должное их техническое состояние, это и не готовность служб к чрезвычайным ситуациям. Конечно хорошо, что ранее у нас не было подобных страшных авиакатастроф, но это ни коим образом не снимает ответственности с руководителей соответствующих организаций быть готовыми к ликвидации любой возникающей ситуации.
Особо кощунственно в этой связи выглядит то, что специальные силы и средства не смогли помочь пострадавшим в авиакатастрофе. Каждый аэропорт, не исключение составляет и аэропорт "Манас", имеет в своем распоряжении аварийно-спасательную команду, пожарную команду, которые должны в самые короткие сроки оказать помощь пострадавшим. Для этого даже существуют специальные нормативы. В течение трех минут после поступления сигнала о катастрофе, эти службы должны не только собраться, но и добраться в пределах перрона и взлетно-посадочной полосы до места происшествия. Как говорится, они должны быть всегда наготове.
Это все так и должно быть, но как на самом деле обстояли дела в тот злополучный день 24 августа 2008 г. Пожарные машины из аэропорта "Манас" прибыли к месту падения самолета, а это в 7 километров от аэропорта, лишь только через 53 минуты после поступления сигнала об авиакатастрофе! За такое время до места катастрофы можно было быстрее добраться пешком, чем на специально предназначенной для этого техники. Ко времени прибытия техники из аэропорта "Манас" на месте катастрофы уже работали пожарные машины, прибывшие из населенных пунктов, которые находятся от меня крушения самолета значительно дальше. Прибудь пожарные машины аэропорта "Манас" раньше, в установленные сроки, возможно количество выживших в авиакатастрофе людей было больше, хотя бы даже на одного человека.
Со слов очевидцев после крушения самолета, те из пассажиров, кто не смог выбраться кричали с просьбами о помощи, задыхаясь от дыма и заживо сгорая в самолете, у которого не открывались аварийные люки. Ужасная картина. Такое страшно даже представлять, не то, что быть очевидцем. И именно в этой ситуации спасательные службы и пожарные аэропорта "Манас" должны были прийти на помощь. Однако, они приехали слишком поздно…
Кто же в этом виноват? Ответ вроде сам напрашивается, что виноваты специальные службы аэропорта "Манас". Однако это не так. Что могли сделать эти люди, которые имеют в своем распоряжении не только морально, но и физически устаревшую и отработавшую свой ресурс технику. Как это не страшно звучит, но аэропорт "Манас" при имеющейся у него специальной аварийной и пожарной технике не способен своевременно ликвидировать ни возникший пожар, ни другую экстренную ситуацию. Пожарные машины аэропорта "Манас" даже по хорошей дороге могут набирать скорость не более 20 километров в час. И это мы говорим об экстренных службах аэропорта! Что же тогда говорить о других службах и подразделениях. Или в аэропорту "Манас" экономят только на пожарных? Думается что ответ на этот вопрос именно такой. Постоянно производя капитальные ремонты зданий, приобретая дорогостоящее оборудование для регистрации пассажиров и совсем не дешевые автомобили для руководства, производя реконструкцию малого терминала аэропорта, который уже превратился в долгострой, Президент аэропорта Б. Сыдыков почему-то забыл о приобретении хотя бы нескольких пожарных машин. Правильно, они не нужны, ведь на них нельзя заработать и "отмыть деньги". Проще всего деньги направить в ремонт и реконструкцию аэропорта, где они разойдутся по карманам нужных людей. Схемы же отмывания денег уже отработаны годами. Но Бактыбек Сыдыков, как Президент аэропорта "Манас", не думает о человеческих судьбах и жизнях.
В распоряжении нашей редакции оказался один очень интересный документ, который сможет объяснить причины, по которым аэропорт "Манас" был не готов к устранению такого рода чрезвычайной ситуации. Это Акт обследования аэродрома "Манас" на соответствие требованиям сертификации гражданских аэродромов, утвержденный 29 ноября 2007 г. заместителем Директора Департамента гражданской авиации. В пункте 11. 17 вышеназванного Акта говорится: "Аварийно-спасательные средства; пожарные машины находятся в рабочем состоянии, но выработали свой ресурс. Категория аэропорта по уровню требуемой пожарной защиты - 7. Количество пожарных автомобилей 5 единиц. Пожарные расчеты не укладываются в нормативное время 3 минуты". Ниже, в разделе мероприятий, которые необходимо выполнить указывается, что в связи с тем, что "…пожарные машины выработали свой ресурс, необходимо приобрести новые автомобили, а также оборудование для эвакуации воздушных судов, потерявших способность двигаться".
За сухими строчками, содержащимися в вышеназванном Акте, фактически стоят жертвы авиакатастрофы, которых не удалось спасти. За статистическими данными о нормативах работы пожарной команды, стоят те минуты, которых не хватило, чтобы спасти людей из горящего самолета.
Как же аэропорт "Манас", который не может выполнять сертификационные требования по аварийно-спасательным средствам, мог работать и ежедневно обслуживать тысячи пассажиров? Получается что руководство Департамента гражданской авиации и самого аэропорта "Манас" заведомо обрекало пассажиров на риск.
Именно они виноваты в том, что спасатели не смогли вовремя прибыть к месту крушения самолета и спасти людей. Именно их беззаконные действия привели к тому, что аэропорт стал кормушкой коррумпированных чиновников и совсем не отвечает всем требованиям к безопасности. Полагаем, что общественность должна знать об истинных виновниках произошедшего, а они не должны уйти от неминуемой и справедливой ответственности, в том числе пред лицом родственников и близких, погибших в авиакатастрофе.

Мурат ЖУМАБАЕВ




Адис- реформатор ой бөлүшөт
КЫРГЫЗСТАНДЫ ЖАКЫРЧЫЛЫКТАН ЧЫГАРУУНУН ЖОЛУ
Өкмөттүн биринчи вице-премьер министрине.

Урматтуу Искендербек Рысбекович!

Эгемендүү мамлекеттин биринчи милдети - бул улуттук коопсуздукту камсыз кылуу.
Ал үчүн кубаттуу экономикага таянган профессионалдык армия, коопсуздук жана ички иштер органдары болушу шарт.
Экинчи милдет-азык-түлүк боюнча коопсуздук. Мамлекет азык-түлүк менен элин өзү камсыз кылат. Ар бир адамдын жылдык керектөөсүн эске алып, дан, эт, сүт, жашылча жана айыл чарбасынын башка продукцияларын өндүрүү боюнча 1, 5 жана 15 же 20 жылдык пландар түзүлөт. Айыл чарба продукцияларын өндүрүүнү пландаштыруу-бул дүйнөлүк практикага жана бул тармакты туруктуу өндүрүүгө негиз болуп эсептелет.

Планга жараша айдоо аянттарынын структурасы аныкталат. Дан, жашылча, тоют өндүрүүдөн калган айдоо аянттарга-экспортко багытталган өсүмдүктөрдү жайгаштыруу маселеси чечилет. Булар пахта, тамеки жана кант кызылчасын өндүрүүгө ылайыкталат.
Айыл чарба продукцияларын өндүрүүнүн пландары айылдык, райондук, областтык Кеңештерде каралып, Жогорку Кеңеште талкуулангандан кийин, Президент мыйзамга кол коюшу керек.
Андан кийин, Жогорку Кеңеш мамлекеттик заказ (тапшырма) тууралуу мыйзамды кабыл алат. Мыйзамдын негизинде айыл чарба продукцияларынын түрлөрүн сатып алуунун пайыздары аныкталат, рыноктук структуралар түзүлөт. Алар-"Дан азык", Живпром, жашылча-жемиши, Агротехсервис бирикмелери, АК "Тамеки" жана "Пахта" сыяктуу структуралар.
Рыноктук структуралар дыйкандарды, фермерлерди жана дыйкан чарбаларды үрөн, семирткич, күйүүчү май жана техникалык сервис менен камсыз кылат. Дыйкандар эмне өндүрө турганын, кайда, канча баа менен сатаарын так билишет.
Жогорудагы айтылган пикирлер мамлекеттин деңгээлинде 1990-1991-жылдары иш жүзүндө ашырылышы керек болчу жана айыл чарбасын көтөрүүнүн алгачкы кадамдары, анын пайдубалы болмок. Тилекке каршы, бул тармактын проблемалары саясий оюндардын далдаасында калды.
Рынок экономикасына өтүү мезгилинде анын мыйзамдарын этибарга албай койсо, айыл чарбасында азыркыдай оор акыбал түзүлөт. Менчиктин түрүн өзгөртүп коюу-бул эч убакта реформа болуп эсептелбейт. Реформа айыл чарбасына керек, бирок аны дүйнөлүк тажрыйбаны, элдин кулк-мүнөзүн эске алып туруп жүргүзгөндө туура болмок. Жок реформаны этаптарга бөлүү - бул дилетанттардын, кошоматчылардын гана иши. "Приватизация" деп малды жок кылдык. Айыл чарбасынын өндүрүштүк базасын толук талкаладык. Жерди менчикке бөлүштүрүү - чоң экономикалык ката болду.
Айыл чарбасын рынок экономикасынын рельсине өткөрүүдө А. Акаевдин командасында реформатор адис-жетекчи болгон эмес. Он төрт жыл ичинде тармак бир дурус министрге да жарыбады. . .

К. Козубеков
(Уландысы кийинки санда)